Гликерия
Опубликовано: 00:00, 08 апреля 2021
Военные действия

Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военное обозрение»

В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось
Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военное обозрение»

В первые годы советской власти был разработан ряд проектов так называемых «сверхмагистралей», – железных дорог определённого направления с высоким проектным грузооборотом (условно, 100 млн. т в год и выше) и максимально благоприятным профилем пути. «Сверхмагистраль» могла иметь паровозную и тепловозную тягу, и местами быть одноколейной. Но благодаря удачному размещению раздельных пунктов и двухколейных вставок, на ней обеспечивалась высокая пропускная способность выбранного направления. В 20-х годах прошлого века предполагалось связать основные промышленные районы «страны победившего социализма» – «сверхмагистралями».

Наиболее известной «сверхмагистралью» является проектируемая железная дорога Демурино – Александровск (Запорожье) – Марганец, которая являлась частью так называемого «проекта Большого Днепрогэса», – он предусматривал как строительство гидроэлектростанции в «Южном промышленном районе», так и решение логистических проблем с доставкой сюда грузов до и после открытия объекта. Шлюзование Днепра (кстати, проект царских времён) осуществили, а «сверхмагистраль» не построили. Точнее, построили частично: уложили одноколейку от станции Вольнянск до станций Запорожье-II и Днепрострой-II, соорудили новый мостовой переход через Днепр. В остальной части к данному проекту в Наркомате путей сообщения отнеслись более чем скептически. Но в результате у исследователей «железнодорожной старины» в голове закрепилась чёткая ассоциация: мы говорим «сверхмагистраль», но подразумеваем проект железной дороги Демурино – Марганец.
Известен и следующий проект «сверхмагистрали», – в направлении Донбасс – Москва, который в отличие от предыдущего был реализован в полном объёме: под предполагаемый повышенный грузооборот в данном направлении до 1941/42 года были модернизированы существующие железнодорожные участки от Москвы до Купянска (местами даже уложены третьи пути), а также построены новые одноколейные участки Купянск-Узловой – Святогорская, Валуйки – Кондрашевская-Новая – Должанская – Горная. До 1941 года был организован так называемый «угольный маршрут» Донбасс – Москва. Но сам проект имеет дореволюционные корни: обсуждение данного проекта началось в конце ХІХ – начале ХХ века.
К 1941 году был организован ещё один угольный маршрут в направлении Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), история которого также поучительна, и также имеет дореволюционные корни. Идея об обустройстве «сверхмагистрали» в указанном направлении также была высказана в середине 20-х годов, проект также можно считать условно реализованным, но работа над этим проектом началась ещё в начале ХХ века. Просто инженеры образца 1900 года не знали, что такое «сверхмагистраль», или же просто не хотели «разбрасываться» такими терминами. Но проект Горнопромышленной железной дороги Славянск – Санкт-Петербург образца 1902 года предполагал сооружение в данном направлении именно «сверхмагистрали». Автор проекта – инженер И.Табурно, который, среди прочего, был директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, и был кровно заинтересован в сооружении новой железной дороги магистрального типа между Донбассом и «северной столицей».
Ход Донбасс – Санкт-Петербург - «Военное обозрение»
Иероним Павлович Табурно (1862–1913)
К началу ХХ века вопрос сооружения такой железной дороги, как говорят, назрел. Дело в том, что Санкт-Петербург, при наличии богатейших залежей угля на территории Российской империи, тогда потреблял исключительно английский уголь. Высокие железнодорожные тарифы внутри страны, а также низкие тарифы на морские перевозки делали бессмысленным доставку угля в столицу и на Балтийское побережье даже из Донбасса (не говоря уже о минеральном топливе из-за Урала). Даже с учётом возможного максимального повышения госпошлины на ввозимый уголь, существующая на начало ХХ века сеть железных дорог не давала возможности успешно конкурировать углю, скажем, донецкому – с углём английским.
К перечисленным выше признакам «сверхмагистрали» в первый проект «Донецко-Петербуржской» железной дороги включили отсутствие общих станций проектируемой и существующих железных дорог, а также отсутствие на проектируемой железной дороге пассажирского движения, – в конце XIX – начале ХХ века последнее, как и сейчас, в России (и не только в ней) было убыточным. Проектируемая магистраль предполагалась частной. Таким образом, снижая эксплуатационные затраты на новую железную дорогу, добивались максимального снижения железнодорожного тарифа, – чтобы и железная дорога оставалась «в плюсах», и выровнять в Питере и в Прибалтике цену на уголь отечественного и импортного происхождения.
Трасса проектируемой Горнопромышленной («Донецко-Петербуржской») железной дороги была такой: Славянск – Изюм – Белгород – Брянск – Вязьма – Санкт-Петербург. Сокращение до минимума расстояния по суше между «северо-западным углом» Донецкого бассейна – Славянском – и Санкт-Петербургом, наряду с минимизацией эксплуатационных затрат на железнодорожные перевозки и корректированием международных соглашений со странами-поставщиками угля, по мнению автора проекта, было способно изменить соотношение цен на отечественный и импортный уголь в пользу первого.
До 1905 года о «Донецко-Петербуржской» железной дороги было известно лишь посвящённым в это дело участникам XXVI съезда горнопромышленников юга России, заслушавшим доклад И.Табурно по данному проекту. Докладчику поаплодировали, доклад застенографировали, и о проекте… благополучно забыли. Но поражение Российской империи в Русско-Японской войне вновь поставило на повестку дня вопрос о разрешении трудностей логистического характера с целью максимально быстрой и дешёвой доставки груза из одного конца страны в другой, а также о создании дополнительных путей следования груза в обозначенном направлении. В 1905 году в «Железнодорожном деле» была опубликована статья А.Павловского под названием «Донецкий бассейн – Петербург», в котором были указаны основные тезисы, заложенные в проект Горнопромышленной железной дороги.
С этого времени активизируются газетная полемика, публичные дебаты и даже научные исследования, посвящённые усилению транспортной связи между Донбассом и Санкт-Петербургом. Следует выделить три основные стратегии в решении данной проблемы. Первая, озвученная в 1901 году И.Табурно и поддержанная в 1906 году в публичной полемике бароном Фитингоф-Шелем, предусматривала строительство новой частной железной дороги магистрального типа между Донбассом и Санкт-Петербургом на всём протяжении. В противовес данной стратегии, с учётом высокой стоимости сооружения железной дороги столь большой протяжённости, Н.Марков предлагал строительство отдельных железнодорожных связок между существующими железными дорогами, – Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв, – с включением их в состав существующих государственных и частных железных дорог.
Идею строительства отдельной частной железной дороги, предназначенной для создания нового выхода из Донбасса в Петербургском направлении, отстаивал и промышленник Ф.Енакиев. Однако последний предлагал компромиссный, относительно двух предыдущих, вариант. Новая железная дорога, по мнению Ф.Енакиева, должна была создать новый выход из Донбасса в направлении столицы, но её протяжённость была бы куда меньшей, чем расстояние между Славянском и Питером. Единственное условие: новая магистраль, вкупе с существующими железными дорогами, должна была существенно сократить расстояние между двумя регионами страны.
Проект Ф.Енакиева получил наименование «Северо-Донецкая железная дорога», и предусматривал регулярное курсирование 30 пар тяжеловесных грузовых поездов в сутки между Донбассом – с одной стороны, а также «городом на Неве» и Балтийским побережьем – с другой. Предусматривалось создание разветвлённой железнодорожной сети в направлении от района Каменска (ныне – Ростовской области), Попасной (ныне – Луганской области) и Славянска (ныне – Донецкой области) до станции Артаково, откуда уже существовал выход на станции Брянск и Ворожба, откуда можно было попасть, соответственно, в Санкт-Петербург на территорию современных Эстонии и Латвии.
Сильной стороной проекта Ф.Енакиева было то, что его вариант не только сокращал расстояние между Донбассом и Питером по железным дорогам, но и обеспечивал бесперебойное курсирование в данном сообщении указанных выше 30 пар поездов, потребность в которых диктовалась интенсивным развитием угольной промышленности на Донбассе, спросом на потребление минерального топлива в столице. Данные 30 пар нельзя было перебросить ни на существующий магистральный ход Никитовка – Славянск – Лозовая – Харьков – Белгород (где к 1908 году намечалось уже до 58 «своих» пар поездов в сутки), ни на «кружной» ход Попасная – Купянск – Харьков – Сумы (это привело бы к потере железными дорогами указанного направления существенной части грузового транзита). Поэтому не удивительно, что в полемике со своим основным оппонентом Н.Марковым, Ф.Енакиев одержал блестящую победу.
До 1908 года были дважды проведены изыскания по проекту Северо-Донецкой железной дороги. Были частично изменены пункты примыкания данной магистрали к существующим железным дорогам: станция Лихая Юго-Восточных железных дорог, разъезд Мамай (ныне – станция Родаково Донецкой железной дороги), станция Камышеваха (соседняя с Попасной) Екатерининской железной дороги, станции Никитовка, Краматорская, Славянск и Харьков Южных железных дорог, а также станция Льгов (соседняя с Артаково) Московско-Киево-Воронежской железной дороги. Магистраль должна была проходить через старинный город Изюм, а в Харькове предусматривалась товарная станция Северо-Донецкой железной дороги (ныне – Харьков-Левада).
В 1908 году было создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также началось строительство последней. Первым открылся для временного движения грузовых и пассажирских поездов участок Славянск – Изюм – в конце 1909 года. В 1910 году открылось временное движение от Харькова до Изюма, а в течение 1911 года – временное, а затем – постоянное грузовое и пассажирское движение на остальных участках от Льгова до Родаково, Орловской (Брянковская промышленная агломерация в Луганской области) и Славянска. В 1913 году открылось грузовое и пассажирское движение на Никитовской ветви, а в 1916 году – от Родаково до Лихой.
Фрагмент карты 1912 года с указанием участков Родаково – Лиман, Лиман – Славянск – Краматорская и пр.
«Зелёный свет», данный проекту Северо-Донецкой железной дороги, стал сигналом для представителей проектов других железных дорог на Донбасско-Петербургском направлении. Так, ещё в 1909 году был разработан проект Донецко-Балтийской железной дороги, начальным пунктом которой был конечный пункт Северо-Донецкой железной дороги, – Льгов, а конечным –Торенсберг (Торнякалнс, неподалёку от Риги); трассировка проектируемой магистрали предполагалась через Могилёв. Открытие данной железной дороги вызвала бы необходимость укладки вторых путей на Риго-Орловской железной дороге от Смоленска до Брянска (участок до сих пор однопутный). До 1917 года были разработаны проекты железных дорог Ростов – Соль и Лиман – Орёл (проект разработан в правлении акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги), Москва – Орёл – Готня, Петроград (Санкт-Петербург) – Смоленск – Брянск, Орёл – Новгород и Смоленск – Юрьев (Тарту) и др., реализация которых привела бы к улучшению логистики грузо- и пассажироперевозок как на направлении Донбасс – Петроград, так и на пути к Балтийскому побережью. Причины, которые помешали реализации данных проектов, давно известны…
Таким образом, в 1911 году появилась возможность организации грузового хода в направлении Донбасс – Санкт-Петербург. Дальнейшая работа по обустройству грузового хода, «сверхмагистрали» и «угольного маршрута» в данном направлении сводилась к модернизации существующих участков железных дорог, а также строительству отдельных спрямляющих линий. Так, в 1934 году был открыт для грузового и пассажирского движения участок железной дороги Брянск – Вязьма. Этим событием в целом и было завершено оформление грузового хода Донбасс – Ленинград (Санкт-Петербург), трасса которого прошла через Изюм, Харьков, Брянск, Вязьму. Практически один-в-один с первым проектом Горнопромышленной железной дороги, не правда ли?
Проектируемая И.П.Табурно (синий пунктир) и построенная в 1908-1934 г.г. магистраль Донбасс – Ленинград/Санкт-Петербург (красная сплошная), реконструкция на основе схемы
Добавить комментарий

Вход
Регистрация
Я забыл
Enter your username and password below to login.
Username:
Password:
 Remember me
Связать с:


Complete the form below to register.
Username:
Email:
Связать с:


Enter your email address to reset your password.
Email:
Связать с:


Популярные метки
Великая Отечественная
ДМЗ
Джон Джеймс Хьюз
Донецк 50-х
Донецк 60-х
ЖД
Кавалеры Золотой Звезды
Новороссийское общество
архитектура
герои СССР
добыча угля
евреи
известные дончане
искусство
оккупация
памятники
спорт
старые фото
улицы
шахты
Мы в соцсетях
Свежие посты

Следующая похожая новость...
Ctrl
Enter
Заметили ошЫбку
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Обсудить (0)