Автомобиль снова станет по карману только богачам - «Новости дня»

{short-story limit="540"}

Автопром в России близок к кризису, и в условиях госрегулирования выхода два — повышение реальных доходов населения или поддержка отрасли.

С 2013 года производство легковых автомобилей в России за три года упало на 42%. Затем начался постепенный рост, и в 2018 году разрыв с «докризисными» временами уменьшился до 16%. Казалось, положительная динамика стабилизировалась, но эксперты предсказывают возможность нового снижения из-за ослабления потребительского спроса: реальные доходы россиян продолжают падать. Нервозности на рынке добавило сегодняшнее известие о том, что автогигант Ford уже этим летом может полностью отказаться от импорта и выпуска в России легковых автомобилей, за исключением коммерческих.

Дмитрий Кожнев, активист Межрегионального профсоюза «Рабочая ассоциация» (МПРА):

«Спад производства автомобилей, возможно, будет продолжаться – потому что происходит падение потребительского спроса. Оно, в свою очередь, обусловлено падением реальных зарплат и уровня жизни, которое, кто бы что ни говорил, продолжается. С другой стороны, если говорить про автомобильный рынок, то надо разбираться, в каких секторах наблюдается падение.

Если говорить про Ford, то есть серьезное падение продаж, но не по всем автомобилям, которые выпускаются в России. У СП Ford Sollers в России три завода: во Всеволожске, Елабуге и Набережных Челнах. В частности, по кроссоверам и внедорожникам и особенно по коммерческим автомобилям, наоборот, - неплохой рост. В Елабуге, например, выпускаются два достаточно востребованных внедорожника, Ford Kuga и Ford Explorer, а также коммерческие автомобили Ford Transit. По ним особых проблем нет.

Тем не менее, за последние несколько лет у Ford наблюдаются серьезные проблемы в России, потому что производственные мощности загружены не полностью. Большой провал по Focus, который выпускается во Всеволожске. Сейчас рассматриваются, насколько я знаю, несколько вариантов. Полностью они уходить из России не будут, но могут закрыть два завода: во Всеволожске и Набережных Челнах. Они еще также рассматривают вариант перепрофилирования завода во Всеволожске на выпуск какой-то модели кроссовера или внедорожников. Рядом – страны Балтии и Скандинавии. Возможно, будут производиться автомобили для этого рынка, на продажу вовне.

Между темна производство было завязано много других предприятий-поставщиков. Разрушение этих схем будет означать большие проблемы, в том числе, для руководства регионов.

В целом по России сейчас идет перераспределение рынка между разными игроками. Численность работников на предприятиях перманентно меняется: то заявляют, что будут набирать новых, то говорят о сокращениях. Например, прирост продаж сейчас наблюдается у южнокорейского автопрома по целому ряду позиций, а у Peugeot Citroen – падение в классе седанов. Заводы, которые есть на территории России, были рассчитаны на большие объемы производства.

Будущее отрасли зависит от того, как будет меняться покупательская способность людей. Если говорить про машины, которые относятся к дорогому сегменту, то там все в порядке. Снижение платежеспособности бьет по самой массовой категории - обычным трудящимся».

Тимур Нигматуллин, аналитик «Открытие Брокер»:

«Есть тенденция к падению производства. За январь-февраль 2019 года оно выросло, но несущественно, раньше темпы были выше. По всей видимости, это связано не только с падением потребительского спроса: как известно, с 2014 года, реальные располагаемые доходы населения упали на 12%. Однако происходящее связано еще и с тем, что Центробанк повысил ключевую ставку, и это отразилось на кредитах, в том числе на потребительские расходы и на автокредиты. Соответственно, чем выше ставка, тем дороже обслуживание, тем меньше спрос на кредиты и меньше спрос на кредитные авто. И это напрямую повлияло на промышленное производство в России.

С точки зрения негативного фактора можно рассматривать и курс рубля, потому что он влияет и на себестоимость российских производств, и на их способность продавать автомобили. Если растет себестоимость, то для сохранения прибыли производители должны повышать цены, а при более высоких ценах – ниже спрос. Но, думаю, этот фактор имеет меньшее значение по сравнению с динамикой реальных доходов и ставками по кредитам.

Возможно, сектор справится с проблемами сам, если будет улучшение общих экономических показателей. Но также на рынок сильно влияет господдержка. Есть специальные программы, которые помогают семье купить первый автомобиль со скидкой или получить какие-то другие субсидии. Если объемы господдержки будут меньше, то меньшим будет и спрос, и наоборот - если они будут больше и шире по числу получателей такой поддержки, выше будет и спрос. Но тут вопрос уже упирается в расходы государственного бюджета».

Василий Колташов, руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества:

«Ситуация на рынке зависит от международных и внутренних экономических процессов. 2018 год был неплохим для автомобильного рынка, хотя мы и не пришли к уровню 2013 года по продажам автомобилей. Но уже в конце прошлого года в экономике произошли негативные процессы, связанные с падением цены на нефть. Хотя сейчас она растет, но видно, что глобальный и внутренний тренды меняются.

Прошлогодний разгон потребительского спроса был связан с кредитом: с активной выдачей кредитов в больших объемах, а сейчас эта волна подошла к концу, и это привело к снижению производства и продаж автомобилей.

Россияне еще не остыли к автомобилям, есть довольно сильный запрос обывателя на автомобиль. Если экономика будет расти, то люди будут в первую очередь покупать недвижимость и автомобили.

Сейчас ситуация на рынке скорее предупреждает нас о возможном сокращении продаж в 2019 году. Это связано с низкой покупательной способностью населения. В принципе для отрасли выход из нынешней ситуации, уже почти кризисной, возможен только если вырастут реальные доходы населения, и государственная политика должна быть направлена на это. Сейчас это не так. Сейчас госполитика не способствует росту доходов населения и, соответственно, росту продаж. Государство пока что не стремится создать много хорошо оплачиваемых рабочих мест или хотя бы в должной мере повысить оплату труда бюджетников. Государство не дает экономике сигналы, что будет нанимать и повышать зарплаты.

И остается только один простой механизм для изменения негативных процессов – это удешевление кредита. Оно может привести к сохранению, даже к повышению продаж, если его использовать еще раз, если снизить ставки. Но едва ли это может произойти, когда даже мировом рынке собираются серьезные тучи.

С другой стороны, есть противоречие между запросами обывателя и необходимостью модернизации городов. Российский рынок легковых автомобилей перенасыщен. Существует, скорее, больший потенциал для производства общественного транспорта, чем для персонального.

Поэтому вполне возможно, что промышленность должна сменить ориентиры. Но для этого и государство должно сменить собственные ориентиры, потому что пока транспортная политика модернизируется, осовременивается только в некоторых крупных городах. В остальных случаях все было сделано для автомобилистов, но не для пассажиров, и это создает пробки, загазованность и т.д. Российские города, в принципе, подошли к пределу роста автопарка, и дальше он, по-хорошему, должен сокращаться. Это не значит, что заводы должны закрываться; но они должны переориентироваться на производство другого типа транспорта, не личного».

Автопром в России близок к кризису, и в условиях госрегулирования выхода два — повышение реальных доходов населения или поддержка отрасли. С 2013 года производство легковых автомобилей в России за три года упало на 42%. Затем начался постепенный рост, и в 2018 году разрыв с «докризисными» временами уменьшился до 16%. Казалось, положительная динамика стабилизировалась, но эксперты предсказывают возможность нового снижения из-за ослабления потребительского спроса: реальные доходы россиян продолжают падать. Нервозности на рынке добавило сегодняшнее известие о том, что автогигант Ford уже этим летом может полностью отказаться от импорта и выпуска в России легковых автомобилей, за исключением коммерческих. Дмитрий Кожнев, активист Межрегионального профсоюза «Рабочая ассоциация» (МПРА): «Спад производства автомобилей, возможно, будет продолжаться – потому что происходит падение потребительского спроса. Оно, в свою очередь, обусловлено падением реальных зарплат и уровня жизни, которое, кто бы что ни говорил, продолжается. С другой стороны, если говорить про автомобильный рынок, то надо разбираться, в каких секторах наблюдается падение. Если говорить про Ford, то есть серьезное падение продаж, но не по всем автомобилям, которые выпускаются в России. У СП Ford Sollers в России три завода: во Всеволожске, Елабуге и Набережных Челнах. В частности, по кроссоверам и внедорожникам и особенно по коммерческим автомобилям, наоборот, - неплохой рост. В Елабуге, например, выпускаются два достаточно востребованных внедорожника, Ford Kuga и Ford Explorer, а также коммерческие автомобили Ford Transit. По ним особых проблем нет. Тем не менее, за последние несколько лет у Ford наблюдаются серьезные проблемы в России, потому что производственные мощности загружены не полностью. Большой провал по Focus, который выпускается во Всеволожске. Сейчас рассматриваются, насколько я знаю, несколько вариантов. Полностью они уходить из России не будут, но могут закрыть два завода: во Всеволожске и Набережных Челнах. Они еще также рассматривают вариант перепрофилирования завода во Всеволожске на выпуск какой-то модели кроссовера или внедорожников. Рядом – страны Балтии и Скандинавии. Возможно, будут производиться автомобили для этого рынка, на продажу вовне. Между темна производство было завязано много других предприятий-поставщиков. Разрушение этих схем будет означать большие проблемы, в том числе, для руководства регионов. В целом по России сейчас идет перераспределение рынка между разными игроками. Численность работников на предприятиях перманентно меняется: то заявляют, что будут набирать новых, то говорят о сокращениях. Например, прирост продаж сейчас наблюдается у южнокорейского автопрома по целому ряду позиций, а у Peugeot Citroen – падение в классе седанов. Заводы, которые есть на территории России, были рассчитаны на большие объемы производства. Будущее отрасли зависит от того, как будет меняться покупательская способность людей. Если говорить про машины, которые относятся к дорогому сегменту, то там все в порядке. Снижение платежеспособности бьет по самой массовой категории - обычным трудящимся». Тимур Нигматуллин, аналитик «Открытие Брокер»: «Есть тенденция к падению производства. За январь-февраль 2019 года оно выросло, но несущественно, раньше темпы были выше. По всей видимости, это связано не только с падением потребительского спроса: как известно, с 2014 года, реальные располагаемые доходы населения упали на 12%. Однако происходящее связано еще и с тем, что Центробанк повысил ключевую ставку, и это отразилось на кредитах, в том числе на потребительские расходы и на автокредиты. Соответственно, чем выше ставка, тем дороже обслуживание, тем меньше спрос на кредиты и меньше спрос на кредитные авто. И это напрямую повлияло на промышленное производство в России. С точки зрения негативного фактора можно рассматривать и курс рубля, потому что он влияет и на себестоимость российских производств, и на их способность продавать автомобили. Если растет себестоимость, то для сохранения прибыли производители должны повышать цены, а при более высоких ценах – ниже спрос. Но, думаю, этот фактор имеет меньшее значение по сравнению с динамикой реальных доходов и ставками по кредитам. Возможно, сектор справится с проблемами сам, если будет улучшение общих экономических показателей. Но также на рынок сильно влияет господдержка. Есть специальные программы, которые помогают семье купить первый автомобиль со скидкой или получить какие-то другие субсидии. Если объемы господдержки будут меньше, то меньшим будет и спрос, и наоборот - если они будут больше и шире по числу получателей такой поддержки, выше будет и спрос. Но тут вопрос уже упирается в расходы государственного бюджета». Василий Колташов, руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества: «Ситуация на рынке зависит от международных и внутренних экономических процессов. 2018 год был неплохим для автомобильного рынка, хотя мы и не пришли к уровню 2013 года по продажам автомобилей. Но уже в конце прошлого года в экономике произошли негативные процессы, связанные с падением цены на нефть. Хотя сейчас она растет, но видно, что глобальный и внутренний тренды меняются. Прошлогодний разгон потребительского спроса был связан с кредитом: с активной выдачей кредитов в больших объемах, а сейчас эта волна подошла к концу, и это привело к снижению производства и продаж автомобилей. Россияне еще не остыли к автомобилям, есть довольно сильный запрос обывателя на автомобиль. Если экономика будет расти, то люди будут в первую очередь покупать недвижимость и автомобили. Сейчас ситуация на рынке скорее предупреждает нас о возможном сокращении продаж в 2019 году. Это связано с низкой покупательной способностью населения. В принципе для отрасли выход из нынешней ситуации, уже почти кризисной, возможен только если вырастут реальные доходы населения, и государственная политика должна быть направлена на это. Сейчас это не так. Сейчас госполитика не способствует росту доходов населения и, соответственно, росту продаж. Государство пока что не стремится создать много хорошо оплачиваемых рабочих мест или хотя бы в должной мере повысить оплату труда бюджетников. Государство не дает экономике сигналы, что будет нанимать и повышать зарплаты. И остается только один простой механизм для изменения негативных процессов – это удешевление кредита. Оно может привести к сохранению, даже к повышению продаж, если его использовать еще раз, если снизить ставки. Но едва ли это может произойти, когда даже мировом рынке собираются серьезные тучи. С другой стороны, есть противоречие между запросами обывателя и необходимостью модернизации городов. Российский рынок легковых автомобилей перенасыщен. Существует, скорее, больший потенциал для производства общественного транспорта, чем для персонального. Поэтому вполне возможно, что промышленность должна сменить ориентиры. Но для этого и государство должно сменить собственные ориентиры, потому что пока транспортная политика модернизируется, осовременивается только в некоторых крупных городах. В остальных случаях все было сделано для автомобилистов, но не для пассажиров, и это создает пробки, загазованность и т.д. Российские города, в принципе, подошли к пределу роста автопарка, и дальше он, по-хорошему, должен сокращаться. Это не значит, что заводы должны закрываться; но они должны переориентироваться на производство другого типа транспорта, не личного».