© AP Photo, Vahid Salemi, FileВ 1927 году в Иране заговорили о проекте трансиранской железной дороги. Предполагалось, что строительством необходимой Ирану магистрали займется Великобритания. Однако первой компанией, направившей в Иран своего представителя для начала строительства дороги, оказалась вовсе не британская, а американская компания «Ulen and Company». Почему же Великобританию не допустили к этому проекту?
В первые дни последнего месяца 1305 года по иранскому солнечному календарю (соотв. концу февраля 1927 г. по современному летоисчислению, — прим. перев.) на одобрение парламента Ирана (тогда Персии, прим. перев.) был представлен первый проект трансиранской железной дороги. Проект был представлен на одобрение депутатов Мехди Кули-Хедаятом, министром общественного благоустройства тогдашнего правительства.
Сам Мехди Кули-Хедаят (Мухбер-ос-салтане) (букв., «репортер Его Величества», почет. титул в монархической Персии, прим. перев.) в своей книге «Воспоминания о дерзновенных начинаниях» позже писал о первых планах железнодорожного строительства (от Хорремшехра до Бендер-Геза) так: «В первые дни последнего месяца эсфанда 1305 года я представил предложения меджлису (парламенту Ирана). На удивление, Мосаддык-ос-салтане (речь идет о дяде известного иранского политика Мухаммада Мосаддыка, премьер-министра Ирана в 1951-1953 годах, прим. перев.) возразил на мое выступление — лучше, мол, следует построить еще один сахарный завод. Железные дороги, по его словам, не будут представлять прямой материальной выгоды. Я же на эти слова возразил, что целью строительства и не является извлечение прямой материальной выгоды. У железной дороги будет колоссальная непрямая выгода, которая даст о себе знать не сразу. Ведь и служба полиции не несет стране прямой материальной выгоды, зато является делом государственной необходимости. Сахар же производится помимо участия государства, и дополнительно утверждать его производство нет необходимости, разве что в исключительных случаях».
Доктор Мосаддык утверждал, что стоимость и сроки, предлагаемые на реализацию данного проекта, не имеют также ни экономического, ни технического обоснования. Зато проект с самого начала, и позднее, пыталась лоббировать Великобритания, которая была твердо убеждена, что железнодорожная линия, которая пройдет через всю территорию страны с севера на юг, может послужить средством военного сдерживания России, а то и способствовать возможной военной интервенции на российскую территорию (позднее, с октября 1917 года — на территорию СССР).
Хусейн Маки же, в книге «Двадцатилетняя история Ирана» сообщает, что еще Ахмад-шах (Каджар) в свое время, комментируя эти настойчивые «предложения» британцев относительно железнодорожного строительства, говорил: «Железная дорога, которая действительно подошла бы для нужд Ирана и принесла бы реальную пользу стране — это дорога, которая началась бы в районе Захедана, и пошла бы далее в сторону Исфахана и Тегерана, связав эти районы также с Араком и Керманшахом. То есть дорога, которая прошла бы не с юга на север, а с востока на запад Ирана, повторяя тот маршрут транзитной торговли, который когда-то существовал еще во времена древней Персии, во времена Дария. То был торговый путь, обеспечивавший связь богатой Индии и Средиземноморья. И подобный путь сейчас также будет чрезвычайно выгоден всей иранской нации, поскольку будет поддерживать торговые связи не только внутри страны, но и между континентами. Путь же со стороны южных рубежей, то есть Ирака, в направлении Каспийского моря, имеет исключительно военный и стратегический аспект, причем не для самого Ирана. И я не могу расходовать средства, взятые у иранской нации или же, в виде займов за рубежом, на железную дорогу, которая нужна будет лишь военным».
А Дэннис Райт, в книге «Англичане среди иранцев», пишет следующее: «До конца правления династии Каджаров в Иране так и не возникло полноценной магистральной железнодорожной линии. Однако, как оказалось, Британии и не пришлось быть «виноватой» в спешном строительстве железной дороги. Для барона Джулиуса Рейтера, (владелец одноименного телеграфного агентства, прим. перев.), самым лакомым куском среди всех тех концессий, получения которых он добился от шаха Ирана в 1872 году, была концессия на строительство железной дороги, которая соединила бы побережья Персидского Залива и Каспия.
Великобритания была тогда как никогда обеспокоена угрозой, которую представлял для шахского Ирана северный сосед — Россия. Рейтер был абсолютно убежден, что пока в Иране не появится железная дорога, которая свяжет побережье Персидского Залива и внутренние районы страны, Британия, в случае возможной агрессии России, не сможет оказать Ирану действенную военную помощь». Но все же первой компанией, направившей в Иран своего представителя для проведения картографических работ, технической оценки и начала строительства транс-иранской железной дороги, о которой мечтал всемирно известный концессионер, оказалась вовсе не британская, а американская компания «Ulen and Company».
© AP Photo, Vahid Salemi, FileВ 1927 году в Иране заговорили о проекте трансиранской железной дороги. Предполагалось, что строительством необходимой Ирану магистрали займется Великобритания. Однако первой компанией, направившей в Иран своего представителя для начала строительства дороги, оказалась вовсе не британская, а американская компания «Ulen and Company». Почему же Великобританию не допустили к этому проекту?В первые дни последнего месяца 1305 года по иранскому солнечному календарю (соотв. концу февраля 1927 г. по современному летоисчислению, — прим. перев.) на одобрение парламента Ирана (тогда Персии, прим. перев.) был представлен первый проект трансиранской железной дороги. Проект был представлен на одобрение депутатов Мехди Кули-Хедаятом, министром общественного благоустройства тогдашнего правительства. Сам Мехди Кули-Хедаят (Мухбер-ос-салтане) (букв., «репортер Его Величества», почет. титул в монархической Персии, прим. перев.) в своей книге «Воспоминания о дерзновенных начинаниях» позже писал о первых планах железнодорожного строительства (от Хорремшехра до Бендер-Геза) так: «В первые дни последнего месяца эсфанда 1305 года я представил предложения меджлису (парламенту Ирана). На удивление, Мосаддык-ос-салтане (речь идет о дяде известного иранского политика Мухаммада Мосаддыка, премьер-министра Ирана в 1951-1953 годах, прим. перев.) возразил на мое выступление — лучше, мол, следует построить еще один сахарный завод. Железные дороги, по его словам, не будут представлять прямой материальной выгоды. Я же на эти слова возразил, что целью строительства и не является извлечение прямой материальной выгоды. У железной дороги будет колоссальная непрямая выгода, которая даст о себе знать не сразу. Ведь и служба полиции не несет стране прямой материальной выгоды, зато является делом государственной необходимости. Сахар же производится помимо участия государства, и дополнительно утверждать его производство нет необходимости, разве что в исключительных случаях». Доктор Мосаддык утверждал, что стоимость и сроки, предлагаемые на реализацию данного проекта, не имеют также ни экономического, ни технического обоснования. Зато проект с самого начала, и позднее, пыталась лоббировать Великобритания, которая была твердо убеждена, что железнодорожная линия, которая пройдет через всю территорию страны с севера на юг, может послужить средством военного сдерживания России, а то и способствовать возможной военной интервенции на российскую территорию (позднее, с октября 1917 года — на территорию СССР). Хусейн Маки же, в книге «Двадцатилетняя история Ирана» сообщает, что еще Ахмад-шах (Каджар) в свое время, комментируя эти настойчивые «предложения» британцев относительно железнодорожного строительства, говорил: «Железная дорога, которая действительно подошла бы для нужд Ирана и принесла бы реальную пользу стране — это дорога, которая началась бы в районе Захедана, и пошла бы далее в сторону Исфахана и Тегерана, связав эти районы также с Араком и Керманшахом. То есть дорога, которая прошла бы не с юга на север, а с востока на запад Ирана, повторяя тот маршрут транзитной торговли, который когда-то существовал еще во времена древней Персии, во времена Дария. То был торговый путь, обеспечивавший связь богатой Индии и Средиземноморья. И подобный путь сейчас также будет чрезвычайно выгоден всей иранской нации, поскольку будет поддерживать торговые связи не только внутри страны, но и между континентами. Путь же со стороны южных рубежей, то есть Ирака, в направлении Каспийского моря, имеет исключительно военный и стратегический аспект, причем не для самого Ирана. И я не могу расходовать средства, взятые у иранской нации или же, в виде займов за рубежом, на железную дорогу, которая нужна будет лишь военным». А Дэннис Райт, в книге «Англичане среди иранцев», пишет следующее: «До конца правления династии Каджаров в Иране так и не возникло полноценной магистральной железнодорожной линии. Однако, как оказалось, Британии и не пришлось быть «виноватой» в спешном строительстве железной дороги. Для барона Джулиуса Рейтера, (владелец одноименного телеграфного агентства, прим. перев.), самым лакомым куском среди всех тех концессий, получения которых он добился от шаха Ирана в 1872 году, была концессия на строительство железной дороги, которая соединила бы побережья Персидского Залива и Каспия. Великобритания была тогда как никогда обеспокоена угрозой, которую представлял для шахского Ирана северный сосед — Россия. Рейтер был абсолютно убежден, что пока в Иране не появится железная дорога, которая свяжет побережье Персидского Залива и внутренние районы страны, Британия, в случае возможной агрессии России, не сможет оказать Ирану действенную военную помощь». Но все же первой компанией, направившей в Иран своего представителя для проведения картографических работ, технической оценки и начала строительства транс-иранской железной дороги, о которой мечтал всемирно известный концессионер, оказалась вовсе не британская, а американская компания «Ulen and Company».
Следующая похожая новость...
