Глобальна портова гра Китаю - «Спорт»

Orient Overseas International Ltd. пользовалась портом Лонг-Бич долгие годы, но в июле 2017 года эту фирму приобрел за 63 миллиарда долларов государственный гигант в области морских перевозок и логистики China Ocean Shipping Company.

Новости о продажа в порту Лонг-Бич как появились, так и исчезли, но они показывают, что китайские планы по строительству портов гораздо сложнее и более амбициозны. Мир сосредоточил все свое внимание на китайских портах в развивающихся странах, таких как Хамбантота на Шри-Ланке и Гвадар в Пакистане. Однако в действительности Пекин вкладывает средства в развитие и эксплуатацию торговых портов не только в Азии и Африке, но и по всему миру.

Вкладывать капиталы в далекие порты Китай начал еще до того, как председатель Си Цзиньпин официально объявил о запуске своей важнейшей инициативы «Один пояс - один путь», поэтому сейчас «радиус действия» морской торговли КНР существенно расширился. Основными столпами этой китайской торговли есть два ключевых государственных предприятия: China Merchants Port Holdings и COSCO Shipping.

В 2013 году China Merchants Port Holdings купила 49% акций оператора коммерческого контейнерного терминала Terminal Link. 51% принадлежит французской фирме из Марселя CMA CGM. Так вот, имея миноритарную долю в этом предприятии, можно влиять на эксплуатацию портовых мощностей во французском Гавре и французском же порту Дюнкерк, в бельгийских Антверпене и Брюгге, а также в американских Майами и Хьюстоне. А в 2018 году China Merchants Port Holdings приобрела 90% прибыльного терминала Бразилии TCP Participacoes SA.

COSCO Shipping тоже пустилась берега, скупая портовые активы. Став результатом слияние COSCO и China Shipping в 2016 году, эта компания владеет одним из крупнейших в мире флотов контейнеровозов и эксплуатирует десятки контейнерных терминалов по всему миру. В конце 2000-х COSCO начала скупать акции греческого Пирейского порта неподалеку от Афин, и до 2016 года получила контрольный пакет. Китайские инвестиции помогли оживить работу в этом крупном портовом терминале, и в 2018 году он стал вторым на Средиземном море после Валенсии.

COSCO Shipping также принадлежат значительные доли в других европейских терминалах: у бельгийского Брюгге, итальянской Генуе, испанской Валенсии и голландского Роттердама. За пределами евразийского пространства компания в 2018 году подписала соглашение о выделении двух миллиардов долларов на строительство и эксплуатацию порта на тихоокеанском побережье Перу.

Но у западных стран остаются средства, позволяющие им сдерживать растущую морскую мощь Китая. Например, в Америке есть Комитет по иностранным инвестициям США - межведомственный орган, который осуществляет анализ и оценку последствий иностранных инвестиций для национальной безопасности страны. В последние годы этот комитет все тщательней следит за китайскими инвестициями, вводя новые ограничения на передачу технологий. Европейский союз, со своей стороны, дал согласие на создание нового механизма анализа прямых иностранных инвестиций, который заработал в апреле 2019 года. Однако европейский механизм применим к проектов и программ, представляющих интерес для всего Евросоюза, а страны-члены сами принимают решения о иностранные инвестиции на своих территориях

Однако соотношение сил между членами ЕС и США с одной стороны, и Китаем с другой - более равновесное, чем у тех асимметричным связям, которые сложились у Китая с Перу и другими странами Латинской Америки, с государствами Карибского бассейна и с наименее развитыми частями Европы.

Инвестиции в такие порты мудрым коммерческим шагом как для инвестора, так и для получателя капиталов. Например, Китай начал оказывать крайне необходимое финансирование для пирейского порта в Греции именно во время греческого долгового кризиса. Это позволило модернизировать коммерческий терминал пирейского порта, несмотря на общую неблагоприятную обстановку.

Что касается Китая, то в 2017 году доля торговли в его ВВП составила 37%. Учитывая важность торговли доступ к портам крайне необходим китайской экономике, поскольку основная часть экспорта доставляется морем, а не воздухом или железной дорогой. Развитие терминалов и логистических центров Китая помогает усиливать контроль над путями подвоза своих товаров, способствует диверсификации морских торговых маршрутов и повышает самодостаточность КНР.

Обеспокоенность по поводу портов объясняется не только экономическими факторами. По своей природе порты являются объектами двойного назначения, поскольку там могут швартоваться как торговые суда, так и военные корабли. Китай модернизирует свои военно-морские силы и пытается демонстрировать свою доблесть и мастерство на море

Элеанор АЛЬБЕРТ

The Diplomat, США

(Материал публикуется с сокращениями)

В прошлом месяце компания Orient Overseas International Ltd., базирующаяся в Гонконге, объявила о продаже своей доли в калифорнийском контейнерном терминале порта Лонг-Бич за 18 миллиарда долларов. Решение о продаже было принято под давлением американских регулирующих органов, которые по соображениям национальной безопасности потребовали от китайской фирмы вывести инвестиции с одной из крупнейших в США коммерческих портов. Orient Overseas International Ltd. пользовалась портом Лонг-Бич долгие годы, но в июле 2017 года эту фирму приобрел за 63 миллиарда долларов государственный гигант в области морских перевозок и логистики China Ocean Shipping Company. Новости о продажа в порту Лонг-Бич как появились, так и исчезли, но они показывают, что китайские планы по строительству портов гораздо сложнее и более амбициозны. Мир сосредоточил все свое внимание на китайских портах в развивающихся странах, таких как Хамбантота на Шри-Ланке и Гвадар в Пакистане. Однако в действительности Пекин вкладывает средства в развитие и эксплуатацию торговых портов не только в Азии и Африке, но и по всему миру. Вкладывать капиталы в далекие порты Китай начал еще до того, как председатель Си Цзиньпин официально объявил о запуске своей важнейшей инициативы «Один пояс - один путь», поэтому сейчас «радиус действия» морской торговли КНР существенно расширился. Основными столпами этой китайской торговли есть два ключевых государственных предприятия: China Merchants Port Holdings и COSCO Shipping. В 2013 году China Merchants Port Holdings купила 49% акций оператора коммерческого контейнерного терминала Terminal Link. 51% принадлежит французской фирме из Марселя CMA CGM. Так вот, имея миноритарную долю в этом предприятии, можно влиять на эксплуатацию портовых мощностей во французском Гавре и французском же порту Дюнкерк, в бельгийских Антверпене и Брюгге, а также в американских Майами и Хьюстоне. А в 2018 году China Merchants Port Holdings приобрела 90% прибыльного терминала Бразилии TCP Participacoes SA. COSCO Shipping тоже пустилась берега, скупая портовые активы. Став результатом слияние COSCO и China Shipping в 2016 году, эта компания владеет одним из крупнейших в мире флотов контейнеровозов и эксплуатирует десятки контейнерных терминалов по всему миру. В конце 2000-х COSCO начала скупать акции греческого Пирейского порта неподалеку от Афин, и до 2016 года получила контрольный пакет. Китайские инвестиции помогли оживить работу в этом крупном портовом терминале, и в 2018 году он стал вторым на Средиземном море после Валенсии. COSCO Shipping также принадлежат значительные доли в других европейских терминалах: у бельгийского Брюгге, итальянской Генуе, испанской Валенсии и голландского Роттердама. За пределами евразийского пространства компания в 2018 году подписала соглашение о выделении двух миллиардов долларов на строительство и эксплуатацию порта на тихоокеанском побережье Перу. Но у западных стран остаются средства, позволяющие им сдерживать растущую морскую мощь Китая. Например, в Америке есть Комитет по иностранным инвестициям США - межведомственный орган, который осуществляет анализ и оценку последствий иностранных инвестиций для национальной безопасности страны. В последние годы этот комитет все тщательней следит за китайскими инвестициями, вводя новые ограничения на передачу технологий. Европейский союз, со своей стороны, дал согласие на создание нового механизма анализа прямых иностранных инвестиций, который заработал в апреле 2019 года. Однако европейский механизм применим к проектов и программ, представляющих интерес для всего Евросоюза, а страны-члены сами принимают решения о иностранные инвестиции на своих территориях Однако соотношение сил между членами ЕС и США с одной стороны, и Китаем с другой - более равновесное, чем у тех асимметричным связям, которые сложились у Китая с Перу и другими странами Латинской Америки, с государствами Карибского бассейна и с наименее развитыми частями Европы. Инвестиции в такие порты мудрым коммерческим шагом как для инвестора, так и для получателя капиталов. Например, Китай начал оказывать крайне необходимое финансирование для пирейского порта в Греции именно во время греческого долгового кризиса. Это позволило модернизировать коммерческий терминал пирейского порта, несмотря на общую неблагоприятную обстановку. Что касается Китая, то в 2017 году доля торговли в его ВВП составила 37%. Учитывая важность торговли доступ к портам крайне необходим китайской экономике, поскольку основная часть экспорта доставляется морем, а не воздухом или железной дорогой. Развитие терминалов и логистических центров Китая помогает усиливать контроль над путями подвоза своих товаров, способствует диверсификации морских торговых маршрутов и повышает самодостаточность КНР. Обеспокоенность по поводу портов объясняется не только экономическими факторами. По своей природе порты являются объектами двойного назначения, поскольку там могут швартоваться как торговые суда, так и военные корабли. Китай модернизирует свои военно-морские силы и пытается демонстрировать свою доблесть и мастерство на море Элеанор АЛЬБЕРТ The Diplomat, США (Материал публикуется с сокращениями)