Антироссийский военный объект под прикрытием: зачем на самом деле строят Rail Baltica - «Авто новости»

Амбициозный проект железной дороги Rail Baltica, которая в перспективе должна соединить страны Балтии и Западную Европу, погряз в критике. Строительство магистрали отстает от графика, а ее дальнейшее финансирование находится под угрозой. Власти балтийских государств настойчиво требуют ускорения темпов реализации трассы, но помогут ли их слова воплотить проект в жизнь?

Быстрее, еще быстрее!

«Договорились, что нам нужно сделать все для ускорения реализации проекта, потому что мы отстаем. Проект окончательно не готов, и нам следует очень серьезно говорить с Еврокомиссией, с железнодорожными компаниями, между собой. Эстонский премьер Юри Ратас сказал, что нужно максимально ускориться», – так вице-канцлер правительства Литвы Дейвидас Матуленис прокомментировал ситуацию с проектом Rail Baltica на встрече премьеров трех прибалтийских государств 23 августа в Риге.

Маршрут Rail Baltica

Надо сказать, что у Матулениса определенно есть причины для беспокойства: участники проекта до сих пор не могут договориться, кто будет платить за трассу, а многочисленные противоречия грозят перевести строительство Rail Baltica в разряд долгостроя.

Дело в том, что еще в 2001 году страны Балтии затеяли построить европейскую железнодорожную магистраль, которая в перспективе свяжет Берлин, Варшаву, Вильнюс, Ригу, Таллин и, возможно, Хельсинки.

Однако стоимость проекта для балтийских государств является запредельной: с учетом выкупа земельных участков под железную дорогу требуемая сумма может превысить семь миллиардов евро.

Эстония, Латвия и Литва рассчитывают на помощь Брюсселя, чтобы выполнить заявленные работы. Но их аргументы слабо убеждают европейских чиновников, а на 2021–2027 годы субсидирование стран Восточной Европы может значительно сократиться – и это может больно ударить по дальнейшему финансированию Rail Baltica.

Не мытьем, так катаньем

Долгое время строительство железнодорожной трассы оправдывалось экономической необходимостью в рамках столь любимой прибалтийскими чиновниками темы углубления европейской интеграции региона.

«Строительство же железнодорожной трассы Rail Baltica – это для Эстонии транспортный проект века, который поможет ей реально стать частью европейского внутреннего рынка. Это важно для нашей лучшей экономической и политической интеграции с Европой, а также для безопасности нашего региона», – именно так говорил брюссельским чиновникам эстонский премьер Юри Ратас.

С ним согласны далеко не все эксперты. Так, руководитель «Фронта народной власти» Валентин Еремеев и вовсе называет Rail Baltica «бесполезным инфраструктурным проектом, являющимся бременем для граждан».

Многочисленная критика проекта, вкупе с его проблемной финансовой составляющей, побудила местных чиновников к изобретению новых мотивов для продолжения стройки. Если для транспортировки грузов и перевозки пассажиров магистраль нерентабельна, то всегда есть возможность вспомнить об угрозе с востока.

Так, в глазах Вильнюса проект Rail Baltica превратился в «один из приоритетных объектов в обеспечении национальной безопасности Литвы и мобильности военных в регионе». Иными словами, ЕС должен будет заплатить за то, что НАТО сможет быстрее перебрасывать войска к границам России.

Кроме того, военно-стратегическое значение проекта скроет разговоры о вероятной невостребованности трассы.

Эти обоснования могут изменяться и дополняться, но их общий посыл остается неизменным: прибалтийские государства хотят, чтобы Брюссель проспонсировал их политические амбиции.

«Нужно добиваться, чтобы обязательства ЕС в новой финансовой перспективе остались такими же, какие они сейчас, и чтобы сохранился этот уровень софинансирования. Сейчас 80% (составляет финансирование – прим. Baltnews) Европы и 20% – национальное. Мы хотели бы сохранить такой же уровень», – об этом прямым текстом заявил все тот же Дейвидас Матуленис.

Это не удивительно: если в 2014–2020 годах ЕС предоставляет Rail Baltica финансирование в размере 85%, то сокращение еврофинансирования на 2021–2027 годы проект просто не перенесет.

Холостой выстрел

Очевидно, что государства Прибалтики сегодня не способны самостоятельно воплотить в жизнь этот амбициозный проект. Тем более что на фоне санкционного противостояния с Россией они испытывают значительные экономические проблемы.

Исключение Rail Baltica из списка приоритетных проектов, финансируемых из общих средств Европейского союза, не только заморозит его, но и нанесет удар по политическим амбициям Таллина, Риги и Вильнюса. Которые, кстати, уже успели начать дележ «шкуры неубитого медведя». Так, представители Литвы опасаются, что в этом случае часть ВВП страны достанется Латвии, поскольку Вильнюсский аэропорт не будет подключен к Rail Baltic.

Да, работы по возведению объектов Rail Baltica уже начались – но пока лишь в рамках реконструкции существующих транспортных развязок. Строительство же основной трассы планируется лишь на 2023 год, а тестовый период эксплуатации должен начаться в 2026 году.

Но даже сами прибалтийские чиновники признают – строительство железнодорожной магистрали может затянуться минимум на два – два с половиной года. К тому же представители ЕС все чаще относятся к проекту с заметной долей скептицизма из-за многочисленных случаев коррупции и бюрократии.

Глава регионального отделения Transparency International Йозеф Петер Мартин, говоря о восточноевропейских проектах в целом, рассказал:

«Стоимость большинства проектов сильно завышена, а средства уходят на ничем не оправданные цели. Без преувеличения можно сказать, что сегодня сотни миллиардов евро европейских госфондов попадают в карманы непонятно кого».

Страны Балтии вообще любят говорить о масштабных стройках вроде тоннеля Таллин – Хельсинки. Однако как эта идея практически не сдвинулась с места с начала 2000-х годов, так и саму железную дорогу Rail Baltica строят уже больше 20 лет. Поэтому магистраль, чья экономическая привлекательность кажется сомнительной даже непосредственным участникам строительства, вряд ли будет реализована согласно проекту. Если, конечно, НАТО не сочтет, что Rail Baltica имеет высокое военно-транспортное значение для альянса.

Прибалтийский проект железной дороги Rail Baltica превратился в «один из приоритетных объектов в обеспечении национальной безопасности и мобильности военных в регионе». Иными словами, ЕС должен будет заплатить за то, что НАТО сможет быстрее перебрасывать войска к границам России. Амбициозный проект железной дороги Rail Baltica, которая в перспективе должна соединить страны Балтии и Западную Европу, погряз в критике. Строительство магистрали отстает от графика, а ее дальнейшее финансирование находится под угрозой. Власти балтийских государств настойчиво требуют ускорения темпов реализации трассы, но помогут ли их слова воплотить проект в жизнь? Быстрее, еще быстрее! «Договорились, что нам нужно сделать все для ускорения реализации проекта, потому что мы отстаем. Проект окончательно не готов, и нам следует очень серьезно говорить с Еврокомиссией, с железнодорожными компаниями, между собой. Эстонский премьер Юри Ратас сказал, что нужно максимально ускориться», – так вице-канцлер правительства Литвы Дейвидас Матуленис прокомментировал ситуацию с проектом Rail Baltica на встрече премьеров трех прибалтийских государств 23 августа в Риге. Маршрут Rail Baltica Надо сказать, что у Матулениса определенно есть причины для беспокойства: участники проекта до сих пор не могут договориться, кто будет платить за трассу, а многочисленные противоречия грозят перевести строительство Rail Baltica в разряд долгостроя. Дело в том, что еще в 2001 году страны Балтии затеяли построить европейскую железнодорожную магистраль, которая в перспективе свяжет Берлин, Варшаву, Вильнюс, Ригу, Таллин и, возможно, Хельсинки. Однако стоимость проекта для балтийских государств является запредельной: с учетом выкупа земельных участков под железную дорогу требуемая сумма может превысить семь миллиардов евро. Эстония, Латвия и Литва рассчитывают на помощь Брюсселя, чтобы выполнить заявленные работы. Но их аргументы слабо убеждают европейских чиновников, а на 2021–2027 годы субсидирование стран Восточной Европы может значительно сократиться – и это может больно ударить по дальнейшему финансированию Rail Baltica. Не мытьем, так катаньем Долгое время строительство железнодорожной трассы оправдывалось экономической необходимостью в рамках столь любимой прибалтийскими чиновниками темы углубления европейской интеграции региона. «Строительство же железнодорожной трассы Rail Baltica – это для Эстонии транспортный проект века, который поможет ей реально стать частью европейского внутреннего рынка. Это важно для нашей лучшей экономической и политической интеграции с Европой, а также для безопасности нашего региона», – именно так говорил брюссельским чиновникам эстонский премьер Юри Ратас. С ним согласны далеко не все эксперты. Так, руководитель «Фронта народной власти» Валентин Еремеев и вовсе называет Rail Baltica «бесполезным инфраструктурным проектом, являющимся бременем для граждан». Многочисленная критика проекта, вкупе с его проблемной финансовой составляющей, побудила местных чиновников к изобретению новых мотивов для продолжения стройки. Если для транспортировки грузов и перевозки пассажиров магистраль нерентабельна, то всегда есть возможность вспомнить об угрозе с востока. Так, в глазах Вильнюса проект Rail Baltica превратился в «один из приоритетных объектов в обеспечении национальной безопасности Литвы и мобильности военных в регионе». Иными словами, ЕС должен будет заплатить за то, что НАТО сможет быстрее перебрасывать войска к границам России. Кроме того, военно-стратегическое значение проекта скроет разговоры о вероятной невостребованности трассы. Эти обоснования могут изменяться и дополняться, но их общий посыл остается неизменным: прибалтийские государства хотят, чтобы Брюссель проспонсировал их политические амбиции. «Нужно добиваться, чтобы обязательства ЕС в новой финансовой перспективе остались такими же, какие они сейчас, и чтобы сохранился этот уровень софинансирования. Сейчас 80% (составляет финансирование – прим. Baltnews) Европы и 20% – национальное. Мы хотели бы сохранить такой же уровень», – об этом прямым текстом заявил все тот же Дейвидас Матуленис. Это не удивительно: если в 2014–2020 годах ЕС предоставляет Rail Baltica финансирование в размере 85%, то сокращение еврофинансирования на 2021–2027 годы проект просто не перенесет. Холостой выстрел Очевидно, что государства Прибалтики сегодня не способны самостоятельно воплотить в жизнь этот амбициозный проект. Тем более что на фоне санкционного противостояния с Россией они испытывают значительные экономические проблемы. Исключение Rail Baltica из списка приоритетных проектов, финансируемых из общих средств Европейского союза, не только заморозит его, но и нанесет удар по политическим амбициям Таллина, Риги и Вильнюса. Которые, кстати, уже успели начать дележ «шкуры неубитого медведя». Так, представители Литвы опасаются, что в этом случае часть ВВП страны достанется Латвии, поскольку Вильнюсский аэропорт не будет подключен к Rail Baltic. Да, работы по возведению объектов Rail Baltica уже начались – но пока лишь в рамках реконструкции существующих транспортных развязок. Строительство же основной трассы планируется лишь на 2023 год, а тестовый период эксплуатации должен начаться в 2026 году. Но даже сами прибалтийские чиновники признают – строительство железнодорожной магистрали может затянуться минимум на два – два с половиной года. К тому же представители ЕС все чаще относятся к проекту с заметной долей скептицизма из-за многочисленных случаев коррупции и бюрократии. Глава регионального отделения Transparency International Йозеф Петер Мартин, говоря о восточноевропейских проектах в целом, рассказал: «Стоимость большинства проектов сильно завышена, а средства уходят на ничем не оправданные цели. Без преувеличения можно сказать, что сегодня сотни миллиардов евро европейских госфондов попадают в карманы непонятно кого». Страны Балтии вообще любят говорить о масштабных стройках вроде тоннеля Таллин – Хельсинки. Однако как эта идея практически не сдвинулась с места с начала 2000-х годов, так и саму железную дорогу Rail Baltica строят уже больше 20 лет. Поэтому магистраль, чья экономическая привлекательность кажется сомнительной даже непосредственным участникам строительства, вряд ли будет реализована согласно проекту. Если, конечно, НАТО не сочтет, что Rail Baltica имеет высокое военно-транспортное значение для альянса.